エンジンは車のエンジンであり、すべての力の源です。 100年以上の自動車の歴史の中で、絶え間ない技術の進歩とともに、さまざまな種類のエンジンも派生してきましたが、絶対的な善悪はありません。 それぞれの長所と短所は、異なるモデルの位置付けによって異なります。 直列エンジンのメリットは、構造がシンプルで低コスト、メンテナンスや修理が容易なこと、デメリットは大排気量化や多気筒化に対応しにくいことです。 コストは比較的低く、将来のメンテナンスも比較的簡単です。
以上の特徴から、インラインエンジンが最も広く使用されています。 主流のコンシューマー モデルがインライン エンジンを使用している限り、最も一般的なのはインライン 4- シリンダー設定です。 近年、ターボ技術が成熟した後、より小さな排気量の直列エンジンが利用できるようになりました。 3-シリンダー構成もより一般的になりつつあります。 3 気筒と 4 気筒の状態では、直列エンジンはサイズが小さく、スペース デザインの自由度が最も高くなります。 車に載せるのにはかなり適していますが、気筒数が増えるとエンジンの長さも長くなり、エンジンに影響を与えます。 部屋も広くする必要があり、車両全体のデザインレイアウトに影響を与えるため、一般的な経済的な車にはあまり適していません。
これは直列エンジンの最大のデメリットでもあるので、現在の直列エンジンの気筒数の上限は主に6気筒で、そのほとんどが上位機種や性能に搭載されている車。 V型エンジンのメリットは、縦長が直列エンジンに比べて短く、スペースレイアウトに有利なことです。 デメリット：高コストで構造が複雑なV型エンジンは、クランクシャフトを中心にシリンダーを左右半分に分割し、シリンダーブロックとピストンを斜めに配置。 正面から見るとV字になります。 この設計の利点は、ボリュームを減らすことができることです。 統合はよりコンパクトで、同じシリンダー数の下で、V 型エンジンの長さはインライン エンジンの半分にすぎず、スペースの柔軟性に役立ちます。
ただし、V型エンジンのデメリットは、コストが比較的高く、重量が重く構造が複雑なことです。 直列エンジンに比べてカムシャフトやシリンダーヘッドが2倍になるため、今後の整備・修理費用も高くなるため、V型エンジンは主に上位ブランドに搭載され、さらには人気のハイパフォーマンスモデル。 また、さまざまな設計のニーズに応じて、シリンダー間の角度を変更することもできます。 一般的なものは 60 度、90 度、120 度です。 水平対向エンジンは低重心でバランスが良い。
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短所：ボディが広くなり、今後のメンテナンスが難しくなります。 水平対向エンジンとV型エンジンの設計思想は実は非常に近いのですが、左右のシリンダーの配置角度が水平180度で、全体の外観がワイドでフラットなので、エンジンを効果的に下げることができます。重心化によりハンドリング性能が向上し、V型エンジンに似た構造のため製造コストも高くなります。 現在はポルシェと水平対向エンジンのみが採用されている。 また、水平に配置されているため、重力の影響下で、他のタイプのエンジンでは、上から下への自然な分散によってオイルがエンジンに送られることがより困難になります。
これまでの水平対向エンジンは、潤滑不足や高温に悩まされることが多かった。 そのため、水平対向エンジンのオイル回路と冷却システムを特別に設計する必要がありました。 ワイドなサイズゆえに、左右のシリンダーヘッドがほぼ接近。 また、エンジンルームの端ではメンテナンス（スパークプラグの交換が面倒）も難しくなります。
W型エンジンの利点は、よりコンパクトで、より多くのシリンダーを収容できることです。 短所 コストが高い W型エンジンはV型エンジンの進化形とも言えます。 こちらもクランクシャフトを中心にシリンダーを両サイドに配置しているが、特に各シリンダーを微妙な角度でずらして配置することで、正面から見るとWの字のように見えるため、構造がよりコンパクトでコンパクトになるメリットがある。非常に省スペース。
同じスペースでV型エンジンよりも気筒数を多くできるが、それに伴うデメリットとしてコストが高すぎるので一般的ではない。 現行のW型エンジンはすべてフォルクスワーゲングループが開発し、高級ブランドのベントレーやブガッティに搭載されている。 上の写真は、ブガッティが使用する 8.0- リッター W16 4 ターボ エンジンです。 現在最強のシロンスーパースポーツでは、出力は1600hpに達し、163.2kgmという誇張された領域、最高速度は時速440kmに達し、大排気量、高馬力、恐ろしい速度を兼ね備えた代表的なエンジンと言えます。現在の自動車サークル。
VRエンジンは、構造がシンプルで小型、多気筒というメリットがありますが、振動が大きく効率が悪いというデメリットがあります。 VRエンジンはW型エンジンの半分と見なすことができます。 フォルクスワーゲングループが1990年代に導入したエンジン形式です。 ただし、2 つの円柱が同じ平面上に表示されます。 利点は、スペースを大幅に節約できることです。 同時に、1 つのシリンダーと 1 つのシリンダー ヘッドのみが必要になるため、非常に費用対効果が高くなります。 最も有名なVR6エンジンの場合、同じ気筒数の条件で、部品の複雑さはV6エンジンよりはるかに少なく、長さは直6エンジンの半分しかないため、収容できます。小さい車で。
当時、高馬力のエンジンを限られたスペースの車に搭載できる VR エンジンが好まれていましたが、技術の進歩により、2.0-リッター直-4ターボ エンジンがVR6 のパフォーマンスを簡単に突破することができました (はい、Said EA888 で) だけでなく、より省エネで低燃費であるため、現在の VR エンジンは歴史に入りました。 ロータリーエンジンの利点は、小型、軽量、高速です。 短所 燃料消費量が多く、部品の寿命が短い。 ロータリーエンジンは、上記のレシプロピストンエンジンとは異なり、自動車史上最も特殊なエンジン形式と言えます。 世界でマツダだけがロータリーエンジンを専門に扱っています。
最大の利点は、ローターが1回転で3回点火できることです。 一般的な 4 ストローク エンジンと比較して、クランクシャフトはパワーを発火させるのに 2 回転必要です。 どちらも通常のエンジンよりもはるかに小さく、第二に、ローターの慣性が小さいため、速度が非常に速く上昇し、加速性能が強くなります。
しかし、ロータリーエンジンの最大の欠点は部品の寿命が短いことです。 約 50000 ～ 100000 km で、シール、ベアリング、その他の部品を予防的に交換する必要があります。 構造の特性と相まって、通常のエンジンのように高圧縮比を達成することができず、ガソリンの不完全燃焼や燃費性能の低下、環境意識の高まりや展開性能の悪さの場合、ロータリーエンジンが脱落した2012年に廃止されたRX8のステージ。
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